Nissan GTR 600+


Moteur

Type : 6 cylindres en V biturbo
Cylindrée : 3799 cm3
Puissance maxi : 620 ch à 5600 tr/min
Puissance au litre : 163,2 ch/l
Couple maxi : 860 Nm à 3700 tr/min

Chassis

Boite de vitesses : Séquentielle 6
Poids : 1750 kg
Rapport poids / puissance : 2,82 kg/ch
Longueur : 4670 mm
Largeur : 1895 mm
Hauteur : 1370 mm
Empattement : 2780 mm

Performances

0 à 100 km/h : 2"9
Vitesse maximum : 320 km/h

Antithèse de notre essai piste du premier numéro avec la Porsche 997 GT3 RS, la Nissan GTR fait beaucoup parler. On peut lire et entendre toutes sortes de remarques à son sujet : trop d’électronique embarquée, voiture facile à piloter, manque de fiabilité, trop lourde... Mais une chose est sûre : elle affole les chronos sur piste donc elle se devait de passer entre nos mains. Nous avons beaucoup hésité à réaliser cet essai, tant la Nissan GTR suscite de réactions. Les commentaires sur cette voiture sont présents dans tous les magazines automobiles et ça n’aurait pas apporté grand-chose de nouveau à la mayonnaise de refaire un autre essai ! Puis un jour, travaillant sur le développement et la communication du magazine, nous avons reçu une invitation du spécialiste de la préparation et de l’entretien des Nissan GTR en France : Ludo de chez GL RACING. Il propose de nous prêter sa GTR personnelle pendant 2 jours pour réaliser un reportage complet ! Après mure réflexion (environ 2secondes et demi, montre en main...), nous avons bien sur accepté ! Quitte à essayer une GTR, autant en essayer une bien affutée... Pour être le plus proche possible de l’utilisation que les lecteurs de RACER’S ont de leur véhicule, je vais me rendre sur circuit par la route et décrire l’ensemble de mon périple. Deux journées pleines à disposition, une météo qui semble clémente pour ce début de mois de mai... Et si je me rendais sur le circuit où cette voiture a mis à mal bon nombre de voitures de sport ? La boucle nord du Nurburgring est toute indiquée pour cet essai : plus N de 1000 kilomètres de route aller retour et une piste ouverte en soirée pendant 2 bonnes heures : tout est réuni pour vous proposer un essai complet !


L’échappement Akrapovic finition Carbone émet un bruit sourd à bas régime. Une fois dans les tours, le V6 Bi-Turbo s’exprime enfin : chaque tunnel oblige à laisser les vitres ouvertes !

Tout l’intérêt de cette préparation réside dans l’abandon de la suspension pilotée d’origine. Le kit d’amortisseurs Ohlins Road&Track rend la GTR beaucoup plus intéressante à piloter, avec de bonnes remontées d’informations pour le pilote.

Un afficheur très utile ! La consommation et l’autonomie restante. Nous avons fait 1200 km lors de cet essai, avec une conso moyenne de 19L au 100km. Sur autoroute à vitesse stabilisée on se situe autour de 12L au 100 mais attention à chaque grosse accélération, on a l’impression de voir descendre la jauge instantanément et la conso s’envole au-delà du raisonnable.

Pourquoi celle-ci ?

Rendez-vous pris, je me rends dans les ateliers GL Racing pour récupérer la voiture. Ce qui m’a beaucoup plu dans cette invitation, c’est que la préparation semble "réfléchie". L’objectif n’a pas été uniquement de mettre des chevaux supplémentaires, facile sur ces motorisations turbocompressées où on est capable de sortir des puissances de 800 ou 1000 cv sans trop de difficultés, avec un porte-monnaie en proportion. Mais travailler sur l’ensemble du comportement de la voiture a été un objectif important pour cette réalisation : moteur, châssis, freins, boite de vitesse et fiabilité... rien n’est laissé au hasard. Ca commence à sentir bon, mais je prépare tout de même ma nuque à recevoir quelques agressions violentes à cause de la puissance annoncée à 620cv et... 860Nm de couple. Sachant que la base est une version 2009 annoncée pour 485cv et 530Nm de couple, ça laisse rêveur ! Son principal défaut vient des 1750 kilos qu’elle affiche sur la balance. Ce n’est pas la première GTR que je vais essayer sur piste, et il est vrai que son embonpoint est parfois gênant. L’électronique gère beaucoup de choses, mais ne peut rien faire contre le manque d’agilité de la voiture dans les virages serrés... nous y reviendrons plus tard. Mais le plus gros intérêt de cette voiture, c’est son tarif ! Une version 2009 comme celle-ci se trouve facilement à moins de 50 000 Euros. Pour trouver le même niveau de performance chez la concurrence, il faut mettre beaucoup... beaucoup plus cher ! Pour enfoncer le clou, Nissan améliore les performances d’année en année avec de très subtiles modifications. De manière générale, la GTR intrigue : soit on l’aime et on est reconnaissant de ses performances exceptionnelles, soit on la déteste en prétextant qu’elle est trop facile, qu’elle n’a pas de vraie boite de vitesse et trop d’électronique embarquée. Pour ceux qui se situent dans la deuxième catégorie, je pense que vous n’allez pas aimer la nouvelle Porsche GT3 non plus, qui sera uniquement disponible en PDK.


Prise en main

Après une présentation rapide de la voiture, je m’installe et prends la route. Le GPS m’annonce 535 kilomètres jusqu’au point d’arrivée, ce qui me laisse le temps de faire connaissance avec l’auto. Une des particularités de cette préparation vient de l’amortissement : un kit Ohlins Road & Track a été installé, réglable en dureté grâce à des molettes sur les têtes d’amortisseurs, et supprimant la suspension pilotée d’origine de la voiture ! J’ai fait le choix de régler la voiture assez ferme, mais sans exagérer car la piste du Nurburgring est très bosselée et nécessite un peu de souplesse au regard de la masse de l’engin. Les premiers mètres parcourus se font sur des petites routes de campagne qui me permettront de rejoindre les voies rapides et l’autoroute vers l’Allemagne. Une première constatation arrive rapidement : je confirme, c’est une enclume ! Les 1750 kilos sont bien là : la direction est lourde, la GTR cherche sa route et sautille un peu sur les bosses... rien à voir avec une version d’origine plutôt souple en utilisation routière. Ce comportement vient du réglage des amortisseurs que j’ai choisi. Je pourrais le corriger en assouplissant le tout... mais j’aime rester dans cette ambiance "Racing" quitte à avoir un peu mal au dos ! Le point très positif est que la direction me remonte pas mal d’informations : je sais où mes roues sont placées et ce qui se passe à cet endroit précis sur la chaussée. Le périple se poursuit dans les embouteillages parisiens (pour changer...). La boite de vitesses est très souple et lorsque l’on reste en mode Auto, elle se met tranquillement en sixième à 60 km/h. On a tout le confort d’un véhicule moderne et une bonne sono pour s’occuper. Les sorties d’échappements Akrapovic donnent un bruit sourd à bas régime et chaque passage dans un tunnel fait trembler les autres véhicules. Au volant d’une GTR dans le trafic, on n’a pas vraiment l’impression d’être dans une voiture. On "survole" littéralement la circulation, dans un bruit assez atypique mélangeant sifflements de transmission, des turbos et le bruit du V6. Une simple pression sur l’accélérateur suffit à s’extirper de n’importe qu’elle situation, son gabarit avec sa face avant proéminente force les autres véhicules à se ranger sur la voie de droite. Sorti de la région parisienne, l’autoroute se dégage. Je vais pouvoir commencer à... ne rien faire du tout ! Je suis en France et j’ai besoin de mon permis pour travailler, donc je reste calme, bien calé à 140km/h. A cette vitesse, on est à 3000 tr/min et l’ordinateur de bord annonce une consommation autour des 12L au 100km. Une autre particularité intéressante de cette préparation vient du fait que l’on peut modifier la gestion électronique à n’importe quel moment depuis l’intérieur de la voiture, sans boitier additionnel farfelu et disgracieux : tout est intégré dans les commandes d’origine de l’ordinateur de bord. J’ai le choix entre 4 cartographies : le mode le plus puissant annonçant un peu plus de 600cv, un mode intermédiaire autour de 550cv, la configuration d’origine (480cv) et... un mode "dégradé" pour favoriser la consommation sur autoroute. Très bonne idée ! J’utilise pour mon trajet autoroutier ce dernier mode, qui rend la voiture un peu molle mais qui suffit largement pour rouler à cette vitesse.


Puissante ? Nooooonnn...

Puis arrive le premier péage, synonyme du seul moment de liberté de nos belles autoroutes françaises ! Je mets le mode "gros joueur" et je vais pouvoir jauger la santé moteur de cette préparation. La barrière se lève, mode manuel de la boite enclenché, je tiens fermement mon volant et gaz ! Les premiers mots qui me viennent à l’esprit sont issus d’une expression anglophone bien connue : "OH MY GOD !!!". Les 860 Nm de couple arrivent violemment et ceci en ayant à peine dépassé les 3000 tr/min. La chaussée est un peu grasse et je n’ai pas déconnecté l’antipatinage, ça clignote de partout pour gérer cette abondance de couple. L’échappement Akrapovic qui émettait jusqu’à présent un bruit sourd et pas très agréable, hurle et m’excite les tympans ! Le compte-tours est dévoré en un clin d’oeil et les rapports s’enchainent rapidement à la moindre sollicitation de la palette de droite. Ca pousse sans discontinuer, sans aucun à-coup et je suis déjà très largement au-dessus des limitations légales alors que je suis seulement en 4ème ! Ca promet... Le reste du parcours me paraîtra très long jusqu’à l’Allemagne, et les conditions de circulation sur l’autobahn ne me permettront pas de tester la vitesse maxi de la voiture. Cela m’importe peu, ce que je cherche à savoir c’est si son comportement et le plaisir ressenti au volant sur piste seront au rendez-vous. La piste du Nurburgring Nordschleife est ouverte pendant 2h en fin de journée, en mode "Touriste". C'est-à-dire qu’il ne s’agit pas d’un trackday privé mais d’une ouverture au public comme une route à péage. Ce concept original est unique et permet à n’importe qui de venir faire quelques tours sur ce tracé mythique : voiture, moto, camionnette...etc. Il sera donc difficile de réaliser un chrono "officiel" pour cette préparation car le parking se remplit avant l’ouverture, mais nous aurons déjà un ordre d’idée du potentiel de la bête. Mon objectif sera de voir si on peut prendre du plaisir sur piste avec cette Nissan GTR, sans être totalement assisté par l’électronique du fait de l’abandon de la suspension pilotée.


En piste

Je vais faire le premier tour accompagné de Loïc, photographe dédié à cet essai, pour avoir quelques clichés de l’intérieur. Cela me permettra de monter tranquillement en rythme et de vérifier s’il n’y a pas de signalements particuliers sur la piste, travaux ou autres... La voiture est équipée de pneus de série, en l’occurrence des Dunlop Sport Maxx, et le freinage est amélioré grâce à des disques et plaquettes de frein Performance Friction, du liquide de frein hautes performances et des écopes de refroidissement. Le mordant est au rendez-vous, avec une pédale assez ferme et précise. J’augmente le rythme tranquillement en gardant une grosse marge de sécurité, et le comportement me plait bien avec ces amortisseurs. J’ai de bonnes remontées d’informations, mais il me manque tout de même des harnais pour être bien lié à mon siège et emmagasiner encore plus d’informations venant du châssis. Le moteur, grâce à ses plus de 600cv, me permet de survoler tout ce qui roule sur la piste à ce moment là et le temps de repos entre chaque virage devient court tant elle ressort vite. La masse élevée de la voiture arrive à se faire oublier mais il ne faut pas trop se laisser embarquer dans les parties rapides... Je sens que je vais transpirer un peu pour l’emmener à la limite ! Le premier tour se termine et je dépose le photographe pour qu’il aille se mettre en place à un endroit stratégique en bord de piste. Loïc me lance, presque aussi blanc que son casque : "je croyais que c’était un tour de chauffe tranquille ?". Nous venons de boucler un tour de chauffe en 8’15 BTG, avec beaucoup de trafic sur la piste au moment de l’ouverture. Tout ça sans forcer... c’est vrai que la GTR est assez facile à prendre en main lorsqu’on laisse l’antipatinage connecté. Mais c’est maintenant que les choses sérieuses vont commencer...


Time attack

Le temps que le photographe aille se mettre en place, j’affine ma position de pilotage. Le siège électrique d’origine est réglable dans tous les sens ainsi que le volant, permettant de trouver facilement sa position idéale. Son gabarit fait que l’on se sent petit à son volant avec son grand capot et ses 1m90 de largeur. Une Lotus Elise fait office de voiture de modélisme à côté. Bref, assez parlé, je mets la transmission en mode Race, je déconnecte toute l’électronique et règle la cartographie sur la plus grosse configuration : j’y vais... mais j’ai peur ! Le moteur est incroyable, ça pousse sans arrêt et ce, quelque soit le régime moteur. J’arrive au premier freinage à Tiergarten à 230km/h, les freins répondent parfaitement bien avec un bon mordant. Le placement de l’auto se fait assez naturellement, l’arrière me suit gentiment en rentrant sur les freins mais c’est au moment de reprendre les gazs que je me fais un peu surprendre. J’avais oublié que l’arrivée du couple était si violente et la voiture survire exagérément malgré les 4 roues motrices ! Je vais devoir reprendre certaines bases du pilotage et penser à attendre de bien avoir les roues droites avant de libérer toute la puissance... Ca commence bien ! J’arrive à Hocheichen, succession de virages à vitesse moyenne en 3ème ou 4ème. Les amortisseurs Ohlins font un travail remarquable, je ne sens pas du tout les 1750kg en la jetant d’un virage à l’autre. Le choix du réglage ferme me convient parfaitement (voir encadré Ohlins) : j’ai gardé un peu de souplesse pour ne pas avoir une auto qui "tape" sur la moindre bosse mais les mouvements de caisses indésirables restent limités. Je passe Flugplatz et amorce la descente qui précède la bosse avant le gauche puis le freinage d’Aremberg. La puissance est toujours là, l’échappement hurle et je suis en 6ème à 270km/h avant de prendre les freins. Quelques véhicules m’empêchent de prendre la compression de Fuchsrorhe à très haute vitesse et nous arrivons sur un drapeau jaune pour un véhicule en panne sur le bas côté. J’ai à ce moment là trois véhicules devant moi : une BMW E36 arceautée, une Audi R8 et une Swift de location ! A la sortie d’Adenauer Forst, on nous libère et j’avale ces 3 voitures en quelques secondes... Pourtant en me fiant au bruit il s’agissait d’une R8 V10, qui développe tout de même 525cv. La préparation moteur réalisée par GL Racing est bluffante d’efficacité. Il arrive souvent, lorsqu’on roule avec des moteurs turbo préparés, d’avoir des coupures de pression ou des creux dans la courbe de puissance. Ici, rien de tout ça : les turbos soufflent fort, le moteur ne bronche pas et il en redemande sans arrêt ! J’arrive ensuite dans la partie en descente nous amenant au village d’Adenau, qui va mettre à rude épreuve les freins. C’est ici que j’aimerais que la GTR fasse 200 kilos de moins : long virage à droite rapide avec un léger dévers à gauche qui mène sur un gros freinage et un droite/gauche très serré (Wehrseifen). Les freins ne bronchent pas même si ça commence à sentir un peu le chaud mais la voiture souffre... Dans ce cas là, on ne peut rien faire contre son embonpoint qui nous embarque progressivement vers l’extérieur. Il faut être patient, il n’y a pas de dégagement à cet endroit et il est hors de question de tenter le diable et d’abimer la voiture... Je passe Ex-Muhle et son virage en montée (c’est plutôt un mur en fait, tant la pente est importante). Là, c’est magique : les 860 Nm de couple nous sortent de ce virage à une vitesse incroyable là où les autres véhicules peinent à gravir cet obstacle. Du coup, le gauche rapide qui suit avant d’arriver au freinage de Bergwerk et qui passe à fond avec la quasi-totalité des véhicules que j’ai pu piloter ici, m’oblige à soulager un peu l’accélérateur. Avec des pneus semi slick ça passerait à fond sans problème, mais les Dunlop Sport Maxx, aussi bon soient-ils, commencent à glisser de plus en plus. S’en suit la longue montée qui nous amènera plus loin au mythique virage du Carrousel. Avec autant de puissance, elle n’est pas si longue que ça puisque j’approche des 250km/h à cet endroit. Je rejoins deux Corvette Z06, qui mettent gentiment leur clignotant pour me laisser passer... Le Carrousel avec ses dalles de béton ne plaisent pas trop à la GTR, encore une fois trop lourde pour cet exercice, mais les amortisseurs font leur boulot. Je suis très surpris par l’efficacité du freinage, qui ne montre pas de signes de faiblesse. J’ai toujours du mordant et ça semble endurant, c’est rassurant vu les vitesses atteintes. Les enchainements de virages suivants, Hohe Acht et Wippermann, sont passés avec beaucoup de vitesse mais il ne faut pas chaumer derrière le volant. Lorsqu’on rentre sur les freins avant Brunchen, la voiture se place parfaitement en légère glisse des quatre roues. La GTR dans cette configuration est différente d’une GTR de série. Sans les aides électroniques et l’amortissement piloté, on n’a plus l’impression d’être constamment assisté. On est maître de ce qu’on fait et les erreurs ne pardonnent pas, surtout sur cette piste sans dégagements !


Dans le trafic...

Je boucle ce premier tour rapide en 7’49 BTG, ça va déjà très vite. Le temps officiel d’une Nissan GTR de 2009 est de 7,29 sur un tour complet, ce qui ferait à peu près 7’10 BTG. Mais aujourd’hui, nous n’avons pas la piste en exclusivité (peut-être un jour... si RACER’S devient un grand magazine !). Les dépassements à gérer obligent à garder une grosse marge de sécurité pour respecter les autres usagers de la piste, en particulier les quelques motards présents, et les drapeaux jaunes m’empêchent de faire tomber un chrono. Mais je vais quand même essayer de faire descendre un peu tout ça ! Je repars et je réalise 7’40 BTG tout rond avec toujours un drapeau jaune et du trafic. J’ai du mal à garder une bonne pression de pneus, qui ont tendance à monter un peu trop en température et en pression. Je suis obligé de les dégonfler à 2 reprises pour revenir à une pression raisonnable... Mais un autre problème de taille arrive. J’ai effectué 3 tours et le réservoir d’essence approche de la réserve ! 3 tours, soit un peu plus de 60 kilomètres et je remets près de 50 litres d’essence. Je refais mes calculs plusieurs fois, mais je ne me trompe pas, ça fait bien plus de 80 Litres au 100km !!! Ca pique un peu, mais c’est surtout que je ne comprends pas le choix de Nissan de mettre un réservoir d’essence aussi petit. Il doit s’agir d’une pièce commune avec Renault... J’ai remis de l’essence et j’ai enfin réussi à maintenir une bonne pression de pneus, je repars pour un dernier tour en mode "Time Attack". La GTR ne bronche pas : ni le moteur ni les freins ne montrent de signes de fatigue. A certains endroits, les pneus viennent frotter dans les ailes tellement les appuis sont importants, j’aurais peut-être pu durcir un peu plus la suspension. Je me prends une belle équerre à l’inscription sur les freins à Aremberg, mais ça passe. Je n’ai toujours pas l’occasion de négocier la compression de Fuchsrorhe comme je le voudrais, devant réaliser un dépassement en plein dans la descente, mais je suis quand même à 220km/h à cet endroit. Un nouveau drapeau jaune est présent et impossible de tricher : les Marshalls veillent au grain ! Je continue à violenter la bête, qui me rappelle régulièrement qu’elle fait 1750 kilos en me jetant vers les extérieurs. Le freinage est toujours puissant et elle ne sous-vire quasiment jamais si on dose bien sa pression sur les freins en entrée de virage. En sortie, je m’autorise quelques réaccélérations "un peu tôt" : ça glisse à l’arrivée du couple mais c’est plutôt sain et facilement maitrisable. Encore quelques dépassements à gérer, et je boucle ce tour en 7’34’’71 BTG. Bien ! Je ne tenterai pas mieux aujourd’hui, le trafic ne baissera pas et nous avons déjà une bonne idée du potentiel de la préparation réalisée. J’estime la perte de temps due au drapeau jaune à une dizaine de secondes, les motards m’ont obligé à casser mon rythme à Adenau et Ex-Muhle, et je n’ai toujours pas pu prendre la compression de Fuchsrorhe sans avoir de dépassement à gérer. Je pense que le chrono véritable est autour des 7’10BTG sans ces ralentissements. Avec une piste vide et quelques tours de plus pour la prise en main, cette auto est capable d’aller chercher les 7 minutes BTG, c’est sûr.


Bilan

En dehors du chrono qu’il est difficile de prendre réellement en compte car nous étions sur une ouverture "Touriste", c’est le comportement de cette Nissan GTR préparée par GL Racing qui est intéressant. A tous ceux qui affirment que la GTR est un vélo qui se pilote les yeux fermés, je leur réponds que celle-ci est différente. En déconnectant l’électronique, c’est du sport et c’est bon !!! Son moteur est exceptionnel avec plus de 600cv et un couple dantesque de 860 Nm... Les freins sont endurants et les amortisseurs Ohlins remontent beaucoup d’informations au pilote. Certes, elle reste trop lourde pour envisager de faire de la piste régulièrement, sa consommation est très élevée et son coût d’entretien est important. Son usage doit se limiter à des grands circuits comme Spa Francorchamps ou Dijon, inutile d’espérer tourner à Folembray ou à Dreux avec une auto comme celle-ci, ça l’abimerait plus qu’autre chose. A ce propos, je pense qu’en enlevant l’intérieur cuir et en mettant deux vrais sièges baquets et des harnais (indispensables !), on gagnerait déjà pas mal de kilos, sachant qu’un siège avant pèse près de 60 kg... E Pour quel type de pilote ? Si votre concept des trackdays est de venir sur plateau avec une voiture affutée, celle-ci n’est pas pour vous. Mais si, comme beaucoup, vous venez par la route sur vos journées pistes en ne faisant que 3 ou 4 sorties par an, tout en continuant à profiter d’un confort correct au quotidien, je pense qu’on ne peut pas faire mieux à ce niveau de performance ! Elle est plus performante que l’origine et offre de vraies sensations de pilotage non aseptisées. Elle n’est pas à mettre entre toutes les mains, il faudra un certain temps pour s’adapter aux performances très élevées, mais après... qu’est-ce que c’est bon ! Ca pousse à n’en plus finir, le bruit est superbe, ça freine fort sans montrer de gros signes de faiblesse, et ça sort des chronos incroyables : j’aime ce compromis. J’ai déjà eu l’occasion de faire de la route avec une Porsche GT3 RS ou une Lotus Exige, au bout de 50 km/h, je n’avais plus envie de conduire... Ces autos sont destinées exclusivement à la piste même si elles sont homologuées sur la route. La GTR est polyvalente, et encore plus dans cette configuration concoctée par GL Racing : lorsqu’on veut débrancher un câble et s’amuser sur piste, elle sait le faire et procurer du plaisir à son pilote grâce aux subtiles modifications. Le plaisir de pilotage, c’est ça le plus important non ?



Cet article est issu du numéro 2 du magazine Racer's, que vous pouvez
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